滴滴能搭上IPO这趟“顺风车”吗？

“两个黄鹂鸣翠柳，自动驾驶也能走，闲敲棋子落灯花，自动驾驶送到家。”

上个月底，央视主播朱广权以一段特色“朱式段子”在当天的央视新闻中为滴滴自动驾驶落地上海宣传。

但当日滴滴在上海试水的L4级别智能驾驶无人车仍配备了驾驶员，遇到复杂的场景还要远程求助，这个“自动驾驶”其实也算不得多自动。

有人认为，滴滴自动驾驶，是在舞剑秀肌肉，真正的用意在IPO。

果不其然，昨日有消息指滴滴已在与投行洽谈，最快会在今年年内赴港IPO，目标估值超过800亿美元。滴滴官方对此未予置评。

结合同样在昨日，蚂蚁金服在一片不知可否中突然宣布将A+H股同步上市，如果有一天你在港股市场赫然发现滴滴的招股书，也请不要惊讶。

很多人可能会担心，现在上市的滴滴会不会步两位出租车平台前辈Uber、Lyft的后尘，上市之后生命不止，下跌不停呢？

在笔者看来，滴滴选择上市的这个时间点与Uber、Lyft上市已相隔一年有余。对于行业来说，山中方两日，人间已千年，共享租车早不是当年那门只会大撒金钱补贴扩张的简单生意。

现在滴滴要上市，或许来得正好。

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共享模式亏损之困

“滴滴上市”四个字放在一起，大部分人的条件反射接上去的后两个字估计是“亏损”。

去年2月份创始人程维在内部信中表示，从2012年至2018年期间，滴滴从来未曾盈利。六年间，滴滴累计亏损的390亿元。

这与外界对“网约车平台”亏钱无底洞的基本印象相符。

参考Uber招股书，Uber共享乘车和外卖业务两项核心业务收到的订单额在扣除给司机及餐馆分成（共享乘车只有司机分成）后，剩余的钱还要留出一部分作为给司机（激励）及推荐（新司机）费用。之后的收入才是平台所取得经调整收入。

行内以经调整收入与订单金额的比例（即Take Rate）来衡量平台的抽成水平。Uber两项核心业务2018年的Take Rate为20%，其中共享乘车为21%，外卖更是低至10%（因为还有给餐馆的分成）。

简而言之，就是坐网约车的乘客如果支付了20元，那么最终入平台口袋的分成大概只有4.2元。而这部分平台分成还要覆盖保险费、服务费用、经营三费等等，平台于是只有亏损了结。这个“亏损”的死结，从Uber历个报告期销售收入、销售成本、毛利及营业费用之间的关系亦可看出。

（图源：同花顺iFinD）

滴滴也曾公开过2018年第四季度的收入组成情况。情况与Uber相似，滴滴Take Rate（抽成率）是19%，但司机奖励、经营成本、税费等综合费用所占比例是21%，因此每单订单会有2%的亏损额。

简单来说，平台要想盈利，可以三管齐下：一是提高订单金额；二是提高Take Rate；三是降低费用。

但滴滴和Uber的“共享”属性注定了三种方法都是徒劳。提高订单金额，乘客不愿意；提高Take Rate，司机不愿意；降低费用，意味着停止扩张，公司上下可能都不会愿意。共享平台对乘客和司机都没有粘性，只有钱可以留住他们。而在烧钱抢占市场份额的行业大背景下，平台只好咬牙忍痛承受亏损。

这是共享租车平台经营模式的弊端，但只代表过去。

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疫情之下反录得盈利，新业务续写新故事

5月份在接受外媒采访时，柳青透露滴滴业务量已恢复至疫情前水平60%至70%，而且核心业务（网约车业务）已实现略有盈利。

这是滴滴首次对外宣布实现盈利。

按照共享租车平台的经营逻辑，滴滴如果维持过去的Take Rate和经营费用的话，是很难盈利的。但受疫情影响，业务量被动下降，令成本费用下降，滴滴倒是意外达到了设想中的盈亏平衡点。

可以预计的是，随着滴滴业务量持续恢复，盈亏平衡可能会再次被打破。但是该疫情期间滴滴网约车业务实现盈利，却证明了共享租车平台的经营模式的确是可以盈利的，而不是只存在于数学理论上。

除证伪共享租车平台必然亏损的论点外，滴滴进入今年之后的战略布局亦证明了未来要盈利，其实不一定要死守网约车的“华山一条路”。

今年滴滴提出了“0188”计划，主要是指滴滴的日均服务超过1亿订单；在网约车和租车市场的渗透率中，滴滴出行占到8%；全球月活跃度用户将达到8亿的目标。

但中国出租车市场所有网约车平台每日只产生大约3000多万订单。这意味着滴滴的“1亿订单”需要依靠其他新业务完成。

在网约车业务方面，滴滴在现有出租车、快车、专车、顺风车、拼车基础上，今年年初又在低线市场推出“花小猪”网约车平台。平台主打一口价模式，主要胜在“便宜”。按计划，花小猪将在全国130个城市推行“百亿补贴”。昨日，滴滴宣布滴滴拼车正式更名为青菜拼车，并着重改善用户拼车体验。

新业务则包括“出行领域”横向延伸的货运、小巴、外卖、国际旅行等业务。其中，如滴滴外卖、货运等业务，尚处于起步阶段。

柳青之前只提及网约车核心业务已实现盈利，因此上文提及的新业务推测应该还处于亏损阶段。但从公司大力发展新业务的动作也可以看出，平台在网约车业务的纵向多元化及在出行领域的横向发展，才是其打破租车平台“无用户粘性、无议价能力”困局的关键。

无独有偶，Uber在本月初亦以26.5亿美元的代价完成对美国第四大外卖平台Postmates的收购。公司表示，在完成对Postmates的收购之后，明年将可以实现盈利。

因此，如果说2019年共享经济公司的关键词是集体遭遇市场冷遇之后的落寞，今年共享经济公司的主题则是求变。对于滴滴、Uber这类共享租车平台，该看的不仅是过去它屡屡亏损的租车主业，还有在原有租车业务上纵向、横向延伸出来的其他业务。

该部分新业务会是滴滴未来新故事的重要章节。

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当轻资产的滴滴遇上更轻的高德、美团

滴滴上市的原因，一方面是要外部融资发展新业务，另一面则是要让其主业网约车共享服务在与竞争对手维持/扩大领先优势。

滴滴的平台模式，因为不直接拥有乘用车，故属于轻资产经营。轻资产经营的好处是易于扩张（坏处是依赖扩张），因此滴滴从无到有到覆盖全国，再到全球八个市场，也没花几年时间。

但是轻资产的滴滴现今却遇上了更轻资产的高德和美团。后两者以“聚合模式”提供打车服务。所谓聚合模式，是指平台直接接入第三方网约车平台来提供打车服务。在这种聚合模式下，平台只收取佣金提成，连司机分成步骤都可以跳过，而且低成本（APP上开个入口即可），相比滴滴无疑“更轻”。

而且高德和美团本身就自带不逊滴滴的平台流量。与滴滴比起来，高德和美团同样有底气给出惨无人道的优惠力度。

其实不止是出行领域，滴滴的外卖服务其实同样与美团构成竞争。倘若未来滴滴的外卖服务壮大，可以预见滴滴和美团终有一战。

从消费属性来看，网约车出行、地图、本地生活三者本身可以构成一个完整消费流程，因此滴滴、美图、高德在业务扩张过程中必然会有互相覆盖。而在出行和本地生活领域要想抢占市场份额，无非就是价格战。

滴滴这次上市，一是为自己的故事续写新章节；同时也是为以后和美团、高德等打开价格战储备充足的“弹药”。

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滴滴的“大西洋电缆工程”

1854年，美国富商塞勒斯.菲尔德决定铺设横跨大西洋海底电缆时，同样被视为是遥不可及的任务。结果他花费12年时间，还是完成了自己的计划。以当时科技水平，实在是不可思议。

该段历史之后被入书《疯狂的投资》。

滴滴这次上市，意义上是至关重要。上市之后过程之艰辛，不妨比作滴滴的“大西洋电缆工程”。

一方面，滴滴需要新业务来证明自己除了网约车之外，还有其他更多的可能。因此在一个月前才高调上线自动驾驶服务亮肌肉（但去年8月份公司已将自动驾驶部门分拆成立独立公司）。这部分新业务需要大量资金投入。

另一方面，滴滴身后还有不缺钱的美团、高德等对手，随时可能“踩界”。滴滴在扩张新业务的过程中，难免将与之有一轮烧钱的游戏。

按照滴滴的发展方向，如果顺利上市融资的话，其利润空间较窄的网约车业务可能会成为一个流量池，并引流到其他利润率较高的新业务（如自动驾驶、旅行等）。届时的滴滴将可以摆脱现有共享租车经济模式各种掣肘，为“共享经济”正名。

初看上去，这好像很遥远。但当初大西洋电缆工程，一开始看好的人同样不多，最后却实现了。

滴滴这次上市，也许只是其万里“共享经济”正名之战中，踩下油门的第一步而已。对比大西洋电缆工程，滴滴的上市正名倒是容易多了。